Robinson Meyer un colaborador de la sección de Opinión del diario The New York
Times y fundador de Heatmap , una empresa de medios de comunicación centrada
en el cambio climático ha escrito para el medio citado, un interesante artículo en el
cual explica que China logró producir autos eléctricos baratos. En lo principal, el
autor señala: “Pasó muy rápido, tan rápido que tal vez no lo hayas notado. En los
últimos meses, los tres grandes fabricantes de automóviles de Estados Unidos
—Ford, General Motors y Stellantis, la empresa del nombre peculiar que es
propietaria de Dodge, Chrysler y Jeep— comenzaron a estar en un gran aprieto.
Sé que esto puede sonar ridículo. Ford, General Motors y Stellantis obtuvieron
miles de millones en ganancias el año pasado, incluso después de una larga
huelga de trabajadores de la industria automotriz, y las tres empresas prevén un
gran 2024. Pero hace poco, los Tres Grandes se vieron superados e
imposibilitados de alcanzar sus objetivos de ventas de vehículos eléctricos al
mismo tiempo que aparecía una línea de nuevos coches eléctricos extranjeros
asequibles, listos para inundar el mercado mundial.
Más o menos hace una década, Estados Unidos rescató a los Tres Grandes y
prometió que no volvería a hacerlo. Pero el gobierno federal va a tener que ayudar
a estas tres empresas y al resto del mercado automotriz estadounidense de
nuevo, muy pronto. Y tiene que hacerlo de manera adecuada —ahora mismo—
para evitar el próximo rescate automotriz.
La mayor amenaza para los Tres Grandes procede de una nueva cepa de
fabricantes chinos, en particular BYD, que se especializa en la producción de
vehículos híbridos enchufables y totalmente eléctricos. El crecimiento de BYD es
asombroso: vendió 3 millones de vehículos eléctricos el año pasado, más que
ninguna otra empresa, y ahora tiene suficiente capacidad de producción en China
para fabricar 4 millones de autos al año. Pero eso no es suficiente: está
construyendo nuevas fábricas en Brasil, Tailandia, Hungría y Uzbekistán, que
producirán aún más vehículos y pronto podría añadir a Indonesia y México a la
lista. Se avecina una avalancha de vehículos eléctricos.
Los autos de BYD ofrecen un gran valor con precios que superan a los de
cualquier alternativa de Occidente. A principios de este mes, BYD presentó un
híbrido enchufable con un rango de autonomía totalmente eléctrico decente y un
precio de venta al público de poco más de 11.000 dólares. ¿Cómo lo logra? Al
igual que otros fabricantes chinos, BYD se beneficia de los bajos costos de la
mano de obra de su país, pero esto solo explica parte de su éxito. Lo cierto es que
BYD (igual que fabricantes chinos como Geely, propietaria de las marcas Volvo
Cars y Polestar) es muy buena para fabricar automóviles. Estos han aprovechado
el dominio de China de la industria de las baterías y las líneas de producción
automatizadas para crear un gigante.
Los fabricantes chinos de vehículos, en especial BYD, representan algo nuevo en
el mundo. Señalan que la acumulación de complejidad económica que China ha
realizado por décadas está casi completa: mientras que antes el
país fabricaba juguetes y ropa, y después electrónica y baterías, ahora fabrica
automóviles y aviones. Además, BYD y otras automotrices chinas se están
convirtiendo en empresas automovilísticas prácticamente globales, capaces de
fabricar autos eléctricos que pueden competir en cuanto a costos de manera
directa con los autos que funcionan con gasolina.
A primera vista, esto es bueno. Los autos eléctricos tienen que ser más baratos y
abundantes si queremos tener alguna esperanza de cumplir nuestros objetivos
climáticos globales. Pero plantea algunos problemas inmediatos y difíciles para los
responsables de generar políticas públicas en Estados Unidos. Después de que
BYD sacó a la venta su auto híbrido enchufable de 11.000 dólares, publicó en la
plataforma de redes sociales chinas Weibo que “el precio hará temblar a los
fabricantes de automóviles de gasolina”. El problema es que muchos de esos
fabricantes de autos de gasolina son estadounidenses.
Hace tres años, Ford y GM planearon una ambiciosa transición a los vehículos
eléctricos. Pero no tardaron en trastabillar. El año pasado, Ford perdió más de
64.000 dólares por cada vehículo eléctrico que vendió. Desde octubre, aplazó la
apertura de una de sus nuevas fábricas de baterías de vehículos eléctricos,
mientras que GM ha dado tumbos en la puesta en marcha de su nueva plataforma
de baterías Ultium, destinada a ser la base de todos sus futuros vehículos
eléctricos. Ford y GM han conseguido algunas victorias aquí (el Mustang Mach-E y
el Chevrolet Bolt son éxitos modestos), pero no están compitiendo al nivel de
Tesla o Hyundai, empresas que operan fábricas en estados del Cinturón del Sol,
una región al sur Estados Unidos, que son menos favorables a los sindicatos.
Jim Farley, director ejecutivo de Ford, reveló hace poco que la empresa tenía un
equipo secreto de desarrollo que estaba construyendo un auto eléctrico barato y
asequible para competir con Tesla y BYD. Pero producir vehículos eléctricos de
manera rentable requiere una habilidad organizativa y, como cualquier habilidad,
lleva tiempo, esfuerzo y dinero desarrollarla. Incluso si Ford y GM sacan ahora
nuevos diseños innovadores, estarán por detrás de sus competidores a la hora de
ejecutarlos bien.
El otro problema que se cierne sobre Ford y General Motors es que sus estados
de resultados, aunque parecían sólidos, ocultan una vulnerabilidad estructural.
Pese a que las dos empresas han tenido buenos resultados en general en los
últimos años, sus ganancias de miles de millones han procedido en su inmensa
mayoría de la venta de un número más o menos pequeño de vehículos a un grupo
reducido de personas. En concreto, los beneficios de Ford y GM se basan sobre
todo en la venta de camionetas, vehículos todo terreno y crossovers a los
estadounidenses adinerados.
En otras palabras, si el apetito de los estadounidenses por las camionetas y los
todoterrenos disminuye, Ford y GM estarán en verdaderos apuros. Esto les
plantea un dilema estratégico. En los próximos años, estas empresas deben
cruzar un puente de un modelo de negocios a otro: deben utilizar sus ingresos
sólidos en camiones y vehículos todo terreno para subvencionar su creciente
negocio de vehículos eléctricos y aprender a fabricar vehículos eléctricos con
rentabilidad. Si consiguen cruzar este puente pronto, sobrevivirán. Pero si sus
beneficios en el sector de los vehículos deportivos utilitarios (SUV, por su sigla en
inglés) se desmoronan antes de que su negocio de vehículos eléctricos esté listo,
caerán en el abismo y perecerán.
Es por esto que la avalancha de vehículos eléctricos chinos baratos supone un
problema tan grande: podría arrasar el puente de Ford y GM antes de que hayan
terminado de construirlo. Incluso una ola de autos eléctricos competitivos de los
fabricantes de automóviles del Cinturón del Sol (como el EV9 de Kia, un
todoterreno de tres filas de asientos) podría comerse los beneficios de sus
todoterrenos antes de que estén listos.
Quizá los Tres Grandes merecen la destrucción; después de todo, fueron ellos
quienes nos hicieron usar los vehículos todo terreno en primer lugar y luego se
rezagaron en la carrera de los vehículos eléctricos. Pero dejarlos morir no es una
opción que el gobierno de Biden pueda sostener políticamente. Una meta de la
presidencia de Biden es demostrar no solo que la descarbonización puede
funcionar para la economía estadounidense, sino que puede reactivar
comunidades agonizantes que dependen de los combustibles fósiles en el
Cinturón del Óxido, una región en el noreste y Medio Oeste de Estados Unidos.
Biden también ha batallado por conseguir el apoyo del Sindicato de los
Trabajadores de la Industria Automotriz, que acaba de firmar un generoso nuevo
contrato con los Tres Grandes y ahora los necesita para prosperar. En otras
palabras, tiene motivos para ayudar a los Tres Grandes incluso antes de llegar a
las duras realidades electorales: la industria automotriz tradicional emplea a más
gente en Míchigan que ningún otro estado y el camino de Biden hacia la
reelección requiere que gane Míchigan en noviembre (recordemos que Donald
Trump ganó Míchigan por menos de 11.000 votos en 2016). Biden no puede
permitir que la posibilidad de otro impacto desde China golpee la economía
automotriz del Medio Oeste estadounidense. Entonces, ¿qué debe hacer?
La buena noticia es que el Congreso ya hizo parte del trabajo por él. Es posible
que hayas oído hablar de los generosos subsidios de la Ley de Reducción de la
Inflación para la producción nacional de autos eléctricos. ¿Puede ayudar en este
caso? Puede, y lo hará, pero la ley por sí sola no tiene el alcance suficiente como
para aislar a estas empresas de la amenaza que representan los vehículos
eléctricos chinos. El fabricante chino de automóviles Geely se dispone a vender en
Estados Unidos el todoterreno compacto Volvo EX30 totalmente eléctrico por
35.000 dólares. Ese precio —que al parecer incluye el costo de un arancel del 25
por ciento, impuesto por primera vez por el gobierno de Trump— compite con lo
que los fabricantes de automóviles estadounidenses son capaces de hacer hoy,
incluso con los subsidios de la Ley de Reducción de la Inflación.
Es posible que los subsidios no basten; Biden tendrá que imponer nuevas
restricciones al comercio. Pero aquí es donde la cosa se complica. La necesidad
de proteger el mercado automovilístico estadounidense de los vehículos eléctricos
chinos es evidente, esencial en el terreno político, pero también es muy
problemática. A corto plazo, los fabricantes de automóviles estadounidenses
—incluso los fabricantes de automóviles eléctricos como Tesla y Rivian— deben
protegerse de una ola de coches baratos. Pero a largo plazo, Biden debe tener
cuidado de no aislar el mercado automovilístico estadounidense del resto del
mundo, lo cual convertiría a Estados Unidos en un páramo automovilístico de
vehículos sobrevaluados, caros y que consumen mucha gasolina. Los fabricantes
chinos representan la primera competencia real a la que se enfrenta la industria
automovilística mundial en décadas y las empresas estadounidenses deben
exponerse a parte de esa amenaza por su propio bien. Eso significa que deben
sentir el escalofrío de la muerte en el cuello y verse obligadas a levantarse y hacer
frente a este desafío.
Esto podría hacerse de varias maneras. Una es sugiriendo a las empresas
estadounidenses que cualquier restricción a la importación impuesta a los
automóviles chinos en los próximos años no será necesariamente permanente.
Eso podría animar a las empresas estadounidenses a aprender todo lo que
puedan de su nueva competencia china, superando su arrogancia y reconociendo
que las empresas chinas entienden ahora los aspectos de la fabricación de
vehículos eléctricos mejor que las automotrices estadounidenses. Eso significa
que los legisladores republicanos en particular deben reconocer que las
tecnologías respetuosas con el clima representan el futuro de la industria mundial.
Trump amenaza con que, si es elegido, eliminará la Ley de Reducción de la
Inflación, a pesar de que está llena de políticas destinadas a ayudar a Estados
Unidos a competir con los vehículos eléctricos chinos. No habría una manera más
rápida de destruir la industria automovilística estadounidense como fuerza global.
Lo que Estados Unidos está tratando de hacer es bastante difícil. Queremos
preservar la geografía económica y las instituciones de nuestra antigua economía
basada en los combustibles fósiles y, al mismo tiempo, adaptarla para que
funcione en un nuevo mundo sin emisiones de carbono. No deja de ser irónico que
todos los implicados —demócratas, republicanos, las principales empresas
automotrices— estén resentidos con China por haber conseguido lo que antes era
un objetivo de hippies y ecologistas: popularizar y abaratar los autos eléctricos.
Pero si ellos lo han conseguido, nosotros también podemos. Harán falta agallas y
esfuerzos de buena fe. Debemos asumir que Ford y General Motors competirán
con BYD y Geely por décadas, y debemos disfrutar de esa lucha”.